Outre la marque et le modèle du pneu (1), le premier élément que l’on voit sur nos pneumatiques concerne le diamètre du pneu associé à sa section (3) ce sont les inscriptions du type 29 x 2.10, qui signifient que vous avez en votre possession un pneu d’un diamètre de 29 pouces et d’une largeur de 2.10 pouces.
Une autre norme apparaît, il s’agit de l’ETRTO (2) pour « European Tyre and Rim Technical Organisation ». Cet organisme est chargé de normaliser les dimensions des pneumatiques. Cette norme s’écrit de la façon suivante, 57-622 et a pour unité de valeur, le millimètre. Ces valeurs correspondent respectivement à la largeur ainsi qu’au diamètre intérieur de la tringle du pneu en contact direct avec la jante.
Apparaît ensuite un nombre suivi des initiales TPI (4). TPI signifie « Threads per Inch » soit pour ceux que la langue de Shakespeare rebute « Nombre de fils par pouce ». La carcasse du pneu est assemblée grâce au tressage de fils de nylons ou de coton. Plus la valeur de TPI sera élevée et plus le tressage de la carcasse sera fin, la densité de fils importante et le pneu souple. A contrario un TPI faible indique un tressage à faible densité avec de gros fils rendant la carcasse plus rigide. Ici on ne cherche pas la légèreté mais un pneu robuste.
Chaque constructeur propose également des préconisations de pression maximale à appliquer (6), ici il s’agit de 60 PSI ce qui correspond à environ 4,1 bars. Attention, ne vous risquez pas à monter en pression comme indiqué car si vous avez un pneu de type Tubeless, il risque de vous exploser au visage ou de déformer votre jante… A vos risques et périls.
Enfin, le type de pneu (5) se différencie en deux grandes catégories, avec chambre à air (Tube type) ou sans chambre à air (Tubeless). Nous vous conseillons d’opter pour un pneu Tubeless qui vous apportera plus de confort, de rendement et de motricité grâce à des pressions un peu plus basses mais nous allons y revenir un peu plus loin.
D’autres éléments constitutifs des pneus viennent en complément, comme la tringle qui est l’élément faisant la jonction entre la carcasse du pneu et la jante, ou la bande de roulement qui se caractérise par le positionnement et la taille des crampons.
Il existe deux types de tringles, souples ou rigides. Pour savoir à laquelle vous avez à faire regarder le packaging de votre pneu. S’il est plié vous avez une tringle souple qui se compose de kevlar permettant une meilleure déformation. Ce sont généralement des pneus assez chers et orientés pour une pratique cross-country. Les tringles rigides constituées d’acier correspondent aux pneus d’entrée de gamme ou à des pneus typés enduro ou VTT de descente.
La bande de roulement quant à elle, est composée de plusieurs duretés d’élastomère et de caoutchouc (ce que l’on nomme le SHORE) apportant de la rigidité sur la partie centrale et de la souplesse de gomme à mesure que l’on s’en éloigne afin d’avoir une déformation plus importante favorisant une meilleure accroche latérale. Gardez en mémoire que plus une gomme est molle, plus elle est fragile mais elle offrira une grande motricité au détriment du rendement. Inversement, une gomme dure vous fera perdre en motricité mais gagner en rendement et retardera l’usure des crampons.
Une fois que l’on comprend ces différentes normes on peut se poser la question de savoir si ce choix de pneus est fondamental dans la pratique du vtt ? Si vous êtes randonneu(se)r votre besoin se portera prioritairement sur la fiabilité et le confort mais si on est plus exigeant ou compétiteur il va falloir aller plus loin dans notre raisonnement.
Toute cette réflexion part de la notion de résistance à l’avancement, c’est à dire toutes les forces qui s’opposent à notre progression à vélo. Une équipe de chercheurs de Reims, dirigée par William Bertucci a démontré qu’en vélo de route pour une vitesse supérieure à 50 km/h, le force de résistance à l’air représente 90% de l’ensemble des résistances à l’avancement. Les 10% restant représentent les forces de friction (chaine et roulements) et les résistances de roulement (contact pneu / sol). Ils ont également précisé que les vitesses de déplacement en VTT étant réduites, ces résistances à l’air sont moindres (8 à 35%) et les résistances de roulement 2 à 3 fois supérieures à celles trouvées sur route à cause du sol et de ses aspérités, de la qualité inférieure de la gomme, de la largeur et de l’épaisseur des bandes de roulement.
Macdermid et ses collaborateursont de leur côté prouvé que plus la taille et le ballon du pneu sont importants et moindre seront le chocs et impacts mais que cela peut différer en fonction de la pression de gonflage. Donc pour faire écho à mon précédent article, on fonce sur du 29 pouces.
Vous comprendrez aisément que chaque utilisateur doit être attentif à cela, dépendamment, de son poids, du terrain, du profil du pneu et de sa pratique. Malheureusement, la plupart des vététistes ont tendance à sur-gonfler, se disant que le risque de crevaison sera moindre et qu’ils avanceront plus vite. Certes, le rendement sur route ou chemin carrossable sera meilleur mais on va perdre en confort et motricité. Il a été démontré à maintes reprises que l’augmentation des vibrations liée à de hautes pressions augmente pour une même production de force le recrutement des unités motrices (système nerveux) ce qui va provoquer une baisse de l’économie gestuelle. Imaginez pour un athlète en compétition les conséquences d’une mauvaise stratégie de gonflages de ces pneus….
Alors, comment savoir quelle pression vous conviendra ? Les chercheurs en sciences du sport spécialisés en VTT recommandent de rouler à 0.28 PSI/kg (poids du vététiste avec son équipement + son vtt). Faisons un calcul rapide pour un athlète de 65 kg équipement compris et un VTT de 11kg. Cela fait une masse totale de 76 kg et une pression de 21.3 PSI soit 1.47 Bars. Alors ? A combien étiez-vous auparavant ?
Effectivement ce calcul reste théorique et s’applique aux pneus tubeless mais pour les plus sceptiques gonflez à 2 Bars, testez et essayez de ressentir le compromis adhérence/rendement et ajustez en fonction de vos qualités techniques et physiques, en essayant de vous rapprocher du calcul proposé.
La taille et le gonflage ont donc une importance capitale dans le choix du pneu. La bande de roulement est également déterminante dans ce choix. Une équipe de chercheursde l’institut du sport Suisse basé à Maggligen a comparé le fonctionnement de 9 pneus VTT cross-country en 29 pouces actuellement utilisés par les pros en compétition. Leur but ? Calculer l’impact de la résistance de roulement des pneumatiques sur la vitesse de déplacement. Ils ont démontré des différences de vitesse moyenne de 2.3 à 3.2% (pour les pneus ayant les meilleurs coefficients de roulement par rapport aux moins efficaces). Cela correspond à des écarts de puissance de 10W en montée et 20W sur le plat. Faites le calcul si cela vous intéresse mais sur une course de 31,5 km gagnée à 21km/h soit 1h30 d’effort, les concurrents via un mauvais choix de pneumatiques peuvent perdre entre 2 et 3 min…
Pour résumer, le meilleur pneu permettant de réduire au maximum les résistances de roulement doit être léger, posséder un grand volume, avec une bande de roulement comprise entre 2.1 et 2.25 pouces et peu profonde. Mais attention n’oublions pas la motricité qui va venir s’ajouter à cela en fonction de la pression de gonflage, du positionnement des crampons et de leur dureté.
Pour conclure, si vous faites du all-mountain ou de l’enduro optez pour un pneu carcasse à faible TPI et une tringle souple ou rigide selon vos qualités de pilotage. Le pneu sera plus lourd mais peu de risque de déjanter ou de crever. Vous n’allez surement pas changer de pneus tous les quatre matins donc optez pour une gomme assez dure qui vous permettra d’accroitre leur longévité.
Si vous êtes un randonneur aimant pratiquer de temps à autres des courses grand public, optez pour un pneu à tringle souple et une carcasse intermédiaire en TPI vous apportant de la fiabilité et de la légèreté. Pour le choix de gomme, à vous de voir le meilleur compromis dureté/longévité/prix.
Si vous êtes un compétiteur, optez pour une tringle souple et une carcasse de pneu à haute valeur de TPI. Votre pneu sera léger, associé à une gomme sur la bande de roulement plus souple (mais fragile) vous aurez davantage de motricité et malgré tout un bon rendement.
1 – Evaluation of aerodynamic and rolling resistances in mountain bike field conditions. Bertucci et al. Journal of sports sciences (2013).
2 – Tyre volume and pressure effects on impact attenuation during mountain bike riding. Shock and vibration. Macdermid et al. Shock and Vibration (2015).
3 – Reliability of the virtual elevation method to evaluate rolling resistance of different mountain bike cross country tyres. Maier et al. Journal of sports sciences (2017)
Article écrit par Cyril Granier (Expert-Vélo)